Trekking-E-Bike Eleglide C1 im Praxistest: 27,5 Zoll mit Mittelmotor und einer seltsamen Designentscheidung

Das Rad wird in einem großen Karton versand, mit viel Plastik als Dämm- und Schutzmaterial. Sind die Kabelbinder und der Kunststoff entfernt, so kann man sich an die recht unkomplizierte Montage wagen.

Denn nun wollen die Lenkerstange, das Vorderlicht, das vordere Schutzblech, das Vorderrad sowie die Padalen montiert, also angeschraubt werden - fertig ist das E-Bike.

Übrigens sind sowohl Vorder- als auch Hinterrad nur per Schnellspanner eingesetzt, was potentiellen Dieben das Handwerk erleichtert und man fürchten muss eventuell eines Tages zu einem E-Bike ohne Vorderrad zurückzukehren.

Beim Aufbau gab es ein Problem und das betrifft das Rücklicht: Erstens ist dieses wie auch beim Citycrosser unverständlicherweise wieder vom restlichen elektrischen Kreis separiert, sprich es müssen Extrabatterien (2x AAA, im Lieferumfang) eingesetzt werden. Weil das Hinterlicht anders als vorne nicht vom Akku des E-Bikes gespeist wird, kann es im dümmsten Fall vorkommen, dass man in der Dunkelheit bei gutem Akku unterwegs ist, aber plötzlich das Rücklicht ausgeht, weil dessen Batterien leer sind.

Für den Moment noch gravierender ist allerdings, dass das offenbar billige Rücklicht den Transport nicht überlebt hat. Das Plastikgehäuse des Batteriefachs ist an der anfälligsten Stelle gebrochen und neigt sich nun nach hinten. Das führt dazu, dass es keinen Kontakt mehr zwischen Batteriefach und Lampe gibt, sie leuchtet nur noch wenn man das Batteriefach nach vorne drückt. Zusätzlich hält durch den Bruch der Deckel des Batteriefachs in Form eines Reflecktors nicht mehr, er fällt immer sofort ab. Eine neues Rücklicht muss demnach her.

Das C1 gibt es in zwei Varianten, zusätzlich nämlich als Rad mit Tiefeneinstieg. Dann ist die Farbe in Grau gehalten, unser Modell ist Blau, andere Farboptionen gibt es nicht.

Bei unserer Einstiegsvariante ist die Rahmenkonstruktion recht stabil, vor allem das Unterrohr in dem auch der Akku seinen Platz findet. Letzterer wird per Sicherungshebel, den man beim Herausnehmen drücken muss, vor einem versehentlichen Herausfallen abgesichert, außerdem lässt sich der Akku abschließen, zwei Schlüssel liegen bei. 

Allerdings könnte die tiefe Querstange Probleme dabei bereiten einen Kindersitz zu montieren, das haben wir jedoch nicht ausprobiert.

Über den Lenkervorbau lässt sich dieser leicht nach oben neigen, der Sattel ist relativ bequem und die Griffe haben eine abgeflachte Handballenauflage. Insgesamt bringt das Rad 25,5 kg auf die Waage, was nicht ungewöhnlich, aber für das Überwinden von Treppen auf Dauer doch recht schwer ist.

Anders als zum Beispiel im gleich teuren PVY Libon kommt im Eleglide C1 leider kein Torquesensor zum Einsatz, sonders nur ein Rotationssensor, darauf gehen wir im Praxisteil noch ein.

Durch die Gangschaltung ist der Antrieb als Kette realisiert, das Schalten übernimmt ein Shimano Touney.

Der Akku hat eine Kapazität von 522 Wh (14,5 Ah) bei einer Spannung von 36 V. Er sitzt im Unterrohr des Fahrrads kann abgeschlossen, aber zum Laden auch entfernt und mit in die Wohnung genommen werden. Das Aufladen dauert mit 7,5 Stunden leider ziemlich lange, da gibt es mittlerweile bessere Akkutechnik. Beispielsweise lädt der Dual-Akku mit zweimal 10 Ah im PVY Libon in "nur" 5 Stunden.

Laut Eleglide soll der Akku für eine Reichweite von bis zu 150 km sorgen. Gemessen wurde dies bei einem Gewicht von 75 kg und einer flachen, geraden Strecke ohne viel Gegenwind und vor allem bei einer Geschwindigkeit von nur 15 km/h. Im Abschnitt Praxiserfahrung schildern wir unsere Ergebnisse im Alltagsgebrauch.

Hersteller des 250-W-Mittelmotors ist Ananda, ein chinesischer Fabrikant aus Shanghai. Der verbaute M60 ist Anandas Einstiegsmotor mit einem Drehmoment von 70 nm. Die Kraft reicht für den Stadtgebrauch und leichtere Touren sicherlich aus, möchte mand as Trekkingrad für steilere Anstiege oder Berge nutzen, sollte man auf kräftigere Motoren setzen.

Ananda ist hierzulande noch nicht so bekannt wie beispielsweise Bafang, wodurch man mehr Probleme bei einem Ausfall bei der Beschaffung von Ersatzteilen haben könnte. Aber die Motoren werden immer häufiger eingesetzt, sollen recht leise und zuverlässig sein.

1,8 Zoll misst das Display, welches nach Standardware ausschaut. Aber es gibt immerhin einen USB-A-Anschluss, worüber man beispielsweise ein Smartphone aufladen kann, was natürlich von der Akkulaufzeit abgeht.

Die wichtigsten Kennzahlen werden auf dem Display angezeigt, darunter die Geschwindigkeit, die Unterstützungsstufe (1 bis 5), der Akkustand und die Trip-Kilometer. Zum Gesamtkilometerstand schaltet man durch kurzes Drücken der Powertaste um, das ist im Handbuch nirgends vermerkt.

Das Display wird über drei Buttons (Plus, Munis, Power) bedient, drückt man Plus und Minus für einige Sekunden so gelangt man ins Menü. Hier kann man einige wenige Einstellungen, wie beispielsweise die Leuchtstärke des Displays und die Einheiten (z.B. km vs miles), aber auch Leistungsparameter wie die Maximalgeschwindigkeit (bis zu 32 km/h) einstellen.

Die Gangschaltung funktionierte ordentlich, war aber nicht ganz optimal eingestellt, beim Wechsel auf einen schwereren Gang musste man teils noch etwas "nachdrücken". Die vordere Federgabel verrichtet ihre Dämpfungsarbeit reibungslos und die Bremsleistung war auch in Ordnung. Das Fahrgefühl lässt sich als facettenreich beschreiben, was vor allem am Trittsensor liegt.

Je nach Unterstützungsstufe fällt die Zusatzkraft bei einer bestimmten Geschwindigkeit weg. Bei höheren Geschwindigkeiten ist also auch die eingestellte Unterstützungsstufe (1 bis 5) entscheidend. Während uns beispielsweise die mittlere Stufe 3 bei geringen Geschwindigkeiten eher zu viel half, fällt die Hilfe ab 18 km/h fast komplett weg. Möchte man also nur locker mit 15 km/h vor sich hin rollen, so muss man die Stufe 1 oder 2 wählen, weil man sonst zu stark beschleunigt wird. Möchte man bei mehr als 20 km/h noch unterstützt werden, so muss es schon Stufe 5 sein. 

Je nach Fahrsituation dürfte man die Stufen also deutlich dynamischer umherschalten, was beim Torquesensor weniger wichtig ist. Immerhin geschieht der Wegfall nicht urplötzlich, wir habend das Gefühl dass die jeweiligen Stufen auch oberhalb ihrer Maximalgeschwindigkeit zumidnest dafür sorgen, dass man nicht gegen den Motor arbeiten muss.

Auf dem Rückweg kamen wir ins Dunkle, wodurch wir das Licht austesten konnten, also das Vorderlicht, das Rücklicht war ja defekt. Ersteres funktionierte ausgezeichnet.

Eleglide gibt eine Reichweite von 150 km an. Getestet wurde dies bei einem Gewicht von 75 kg (passt), nahezu gerader Strecke (joa), kaum Wind (ähh, etwas Wind gab es bei uns schon, aber nicht viel) und einer konstanten (!) Geschwindigkeit von 15 km/h. Letzteres war bei uns natürlich anders, wir sind ganz normal im Stadtverkehr gefahren, haben an Ampeln gehalten, sind wieder losgefahren und bei guter Fahrt auch eher um die 25 km/h gefahren. Unsere Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 18,2 km/h.

Losgefahren sind wir bei einem Akkustand von 93 Prozent, nach den 24,6 km hatte sich dieser auf 48 Prozent verringert, wobei die Akkustandsanzeige eine Sache für sich ist. Als wir das Rad Tage später wieder benutzten, betrug der Akkustand wieder 64 Prozent. Ausgehend von beiden Werten reicht eine volle Akkuladung daher bei unserer Fahrweise für 56 bis 84 km. Wer noch dynamischer schaltet und die Unterstützungsmodi zügiger an die jeweilige Fahrsituation anpasst, knackt eventuell auch die 100-km-Marke. Aber sicher nicht im Gebirge wie auf Eleglides Marketing-Bild: