Tesla und Boring Company | Las Vegas Loop 3 Jahre später: Was funktioniert, was nicht funktioniert – aus einer ÖPNV-Perspektive

Der Las Vegas Loop der Boring Company (TBC) hat viel Kritik einstecken müssen. Trotzdem wird an dem System weiter gebaut, um die Casino-Stadt in Nevada besser zu verbinden. Mittlerweile hat sich Notebookcheck.com das System zu dritten Mal angeschaut und die teils bedeutenden Fortschritte über die Jahre beobachten können. Aber eben auch erhebliche Schwächen. Taugt das System aus kleinen Teslas in schmalen und langen Tunneln als ÖPNV-Ergänzung oder gar -Ersatz? Wie ist es einzuordnen in einer Stadt, die voll mit unterschiedlichen Bahnsystemen ist, die gerne abfällig Gadget-Bahnen genannt werden? Und wie ist es um den regulären ÖPNV bestellt? Dieser Artikel soll den Vegas Loop im Kontext des ÖPNV von Las Vegas und Paradise (Der Flughafen von Las Vegas und ein erheblicher Teil des Las Vegas Strip befindet sich in Paradise) betrachten.

Der Plan: 81 Stationen und 240 km/h

Zuerst betrachten wir die Versprechungen des Las Vegas Loop, die The Boring Company auf seiner Webseite darlegt. Vieles davon ist absehbar nicht zu erreichen. Mit 150 mph sollen die "Teslas in Tunnels" fahren können. Das sind stolze 240 km/h und soll schneller als so manches U-Bahn-System (genauer Metro) sein, das 65 mph oder etwas über 100 km/h fährt. Zum einen wird hier ein Extrem mit einem eher durchschnittlichen Wert verglichen. Es ist korrekt, dass U-Bahn-Systeme und Metro-Systeme im weiteren Sinne um die 100 km/h fahren. In Deutschland oder Österreich sind es meist 60 bis 70 km/h, was auch daran liegt, dass es hier S-Bahn-Systeme gibt, die das obere Spektrum abdecken. Hier gibt es aber auch Schwierigkeiten bei den Definitionen. Was in Deutschland eine Straßen- oder Stadtbahn ist, ist in anderen Ländern schon ein Metro-System, genauso wie U-Bahnen und begrenzt auch S-Bahnen Metro-Systemen zugeordnet werden können.

Tatsächlich gibt es zudem Metro-Systeme, die deutlich schneller sind. So hat Notebookcheck.com den GTX-A in Seoul besucht, eine Hochgeschwindigkeits-U-Bahn, die in der Spitze 198 km/h fährt. Es geht also längst schneller als The Boring Company angibt.

Die von The Boring Company angegebenen 240 km/h gelten zudem nur für Express-Fahrzeuge. Doch die kann es derzeit nicht geben. Es gibt nämlich Stationen, mit Personen die ein paar Meter von der Durchgangsfahrbahn warten. Kaum vorstellbar, dass hier mit 240 km/h an wartenden Menschen vorbeigerast werden soll. Entsprechende Bypass-Tunnel gibt es zwar mittlerweile, doch viele 90-Grad-Kurven und niveaugleiche Kreuzungen senken die Geschwindigkeit enorm. Gefahren wird, soweit wir es beobachten konnten, unter Geschwindigkeitslimits von 30 bis 35 mph. Das geht auch aus dem Operations Manual aus dem Jahr 2021 (PDF) hervor. Es gibt einige Stellen, die mit 40 mph gefahren werden dürfen. 

Teils muss in Stationsbereichen auf 10 mph reduziert werden, was das Interface des Tunnelsystems den Fahrern auch sehr deutlich anzeigt. Das ist langsamer als die Einfahrtgeschwindigkeit vieler U-Bahnen. Die Werte darf man aber nicht überbewerten, letztendlich kommt es auf die Durchschnittsgeschwindigkeit an und die ist bedingt durch das Konzept nur schwer zu bewerten. Die Teslas fahren nämlich im Punkt-zu-Punkt-Verkehr auf Abruf. Das macht das System auf die Distanz gerechnet schneller und tatsächlich im Vegas-Kontext sehr attraktiv.

Des Weiteren verspricht The Boring Company eine hohe Sicherheit. Denn es ist nicht möglich eine Stromschiene zu berühren, ein angeblich ein großer Nachteil der U-Bahn-Konzepte. Doch solche Unfälle sind äußerst selten, denn dafür müssten Fahrgäste erst einmal auf die Gleise. In den meisten Ländern gelten dann rigorose Sicherungskonzepte, um Stromschläge im Evakuierungsfall zu vermeiden (Stichwort: Kurzschließvorrichtung). 

Unabhängig davon gibt schon sehr lange Stromschienensysteme, die im Boden verlegt werden und entsprechend trittsicher sind. Straßenbahnen in Bordeaux, Dubai, Nizza und Sydney, die der Autor dieser Zeilen alle schon besucht hat, nutzten dies teils in Fußgängerzonen. Ein Betreten der Stromschiene ist nicht gefährlich. Im Marketing nennt The Boring Company nachvollziehbarerweise diese Systeme nicht, um sich besser darzustellen. PR ist PR und The Boring Company wird sicher nicht zum eigenen Nachteil argumentieren. Gerade US-Medien haben daher auch Probleme dies korrekt einzuordnen, da sie diese Systeme in der Regel nicht kennen.

Dazu kommt, dass nicht wenige Metro-Systeme, gerade in Ostasien, mit Platform Screen Doors arbeiten oder zumindest günstige, herunterfahrbare und automatische Seilabsperrungen haben. Diese kann man selbst in Europa beobachten, wie etwa in der Sofia Metro in Bulgarien.

Der nächste Punkt ist die Anzahl der Stationen. 81 sollen es mal werden. Die aktuelle Berichterstattung nennt sogar 93 Stationen, wie etwa das Las Vegas Review Journal berichtet. Viel ist davon noch nicht fertig. Das System bestand während unseres letzten von drei Tests aus fünf Stationen. Drei davon gehören zum Messegelände (Las Vegas Convention Center; LVCC West, South und Central), eine zum Hotelkomplex Resorts World und eine zum ehrwürdigen Riviera, dem letzten Hotel am Strip, das keinem Thema folgte und daher vielen Filmen als Kulisse diente. Doch das Hotel wurde mittlerweile abgerissen. Die Riviera-Station liegt derzeit etwas im Nichts, kann aber dem LVCC zugeordnet werden. Tariflich ist sie daher kostenlos.

Am 25. Januar 2025 kam eine weitere Station hinzu, die wir vor Eröffnung schon einmal angeschaut haben: Westgate, ein Hotel mit direktem Anschluss an das Messegelände. Das kommt mit gehöriger Verspätung. Schon zur CES 2024 versprach uns das Personal der Boring Company eine Eröffnung von Westgate "in ein Paar [sic!] Monaten". Das wurde auch offiziell als Q1/2024 von The Boring Company angekündigt. 

Schon länger in der Presse ist zudem die Erweiterung zum Encore/Wynn-Hotelkomplex, der die für die CES auch wichtige Sands Expo/Venetian Expo näher bringen würde. Der Konferenzbereich des Encore/Wynn ist während der CES regelmäßig für Unternehmen wie Intel, Qualcomm, Meta oder Google sehr wichtig und liegt auf der anderen Straßenseite zur Sands Expo mit Ständen für Start-ups und dem Smarthome-Bereich.

Geplant war die Eröffnung der Encore-Station noch vor der Westgate Station im ersten Quartal 2024. Aktuell ist die Encore-Station noch nicht mal in den neuen Karten verzeichnet. Laut Boring Company ist die Station allerdings schon betriebsbereit und der Tunnel auf halbem Weg zum Encore ebenfalls schon betriebsbereit. Die Tunnelmündungen haben wir an der Central Station aber bisher nicht ausmachen können. @mic_VegasSphere zeigt aber Bilder von den Bauarbeiten für eine zweite Röhre zum Encore. Die Baugrube war zur CES nicht mehr zu sehen.

Ein weiterer Punkt ist das Versprechen eines staufreien Erlebnisses. Vorweggenommen lässt sich sagen, dass das an der Riviera-Station nicht funktioniert (Stichwort: Vorsortierung). Bei 80 bis 92 potenziellen Zielen von einer Station, die beispielsweise 10 Haltebuchten hat, ist eine gewisse Orientierungszeit einzurechnen. Das ist heute schon an der Central Station bei vier Zielen zu beobachten, wenn auch sehr selten. Denn an der Central Station werden meist nur drei Ziele den Haltebuchten zugeordnet. Das vierte wird manuell zugewiesen und man muss herumfragen, wo der entsprechende Tesla abfährt. Doch es ist nicht so schlecht, wie man vielleicht erwarten würde.

Der Las Vegas Loop funktioniert auf den ersten Blick gut

Wer den Vegas Loop regelmäßig nutzt, der weiß, dass das System an sich gut funktioniert. Zwischen den Messehallen bewegt man sich sehr schnell. Ein Tesla ist in der Regel auf Standby. Fahrgäste laufen zu einer Station, sagen dem Personal, wo sie hin möchten und das Personal weist einem den Weg, sollte es kein Digital-Signage-System geben.

Anschließend steigt man in einen Tesla. Da diese meist nur drei Fahrgäste mitnehmen, ist die Wartezeit sehr begrenzt. Die Fahrten zwischen LVCC South, Central und West sind so schnell, dass selbst ein Taxi nicht mithalten kann. Ideal also als Nahverkehrssystem, um ein großes Messegelände zu erschließen.

Selbst Fahrten, die etwas komplexer sind, sind sehr schnell. 2024 fuhren wir zwischen Riviera Station nach LVCC South in rund 8 Minuten für die etwa 1,3 km Luftlinie. Drei Minuten davon brauchte unser Tesla, um niveaugleiches Kreuzen abzuwarten: 2 Minuten an der Riviera Station und eine Minute an LVCC West. Das sind Werte, die kein Taxi schafft.

 Dank des neuen Bypass Tunnels wird das Kreuzen an LVCC West gespart. Das Kreuzen an Riviera bleibt weiter ein Problem.

Wenn alles gut geht, sind längere Distanzen in deutlich kürzerer Zeit machbar. LVCC South bis Resorts World haben wir einmal in einer Rekordzeit von 6:20 Minuten geschafft. Das ist eine Distanz von 1,7 km. Wartezeiten gab es praktisch nicht. Kein anderes System kann eine derartige Fahrzeit bieten.

Betriebstechnische Probleme

Doch hier sind wir schon bei den konzeptionellen Problemen. Denn die Fahrzeiten zwischen gleichen Zielen schwanken enorm. Im Extremfall verdoppeln sie sich auf kurzen Distanzen. Dazu kommen Wartezeiten vor dem Besteigen der Fahrzeuge. Zum Ende eines Messetags kann es etwa an der LVCC Central Station zu Fußgängerstau kommen.

Wir haben zudem Schwierigkeiten uns vorzustellen, wie die Verbindung zwischen Encore und LVCC Central mit dem Verkehr zurechtkommen soll. Die derzeit verkehrenden Shuttle-Busse sind hoffnungslos überfüllt. Manchmal ist es schneller zu laufen. Hoffnung besteht vielleicht, dass viele Messebesucher nicht wissen, dass sich mit dem LV Loop hier Zeit sparen lässt. Außerdem gehen wir davon aus, dass LV Loop während der Messe Geld verlangt. Zwar ist der Konferenzbereich dort wichtiger Teil der CES, aber eben nicht Teil des LVCC-Messegeländes.

Ein Problem ist derzeit außerdem, dass das System überwiegend zu Messezeiten arbeitet, wie den LV Loop Operating Hours zu entnehmen ist. Von einem ÖPNV-System ist der Vegas Loop damit noch weit entfernt. Es gibt Tage, da ist das gesamte System offline. Zu Messen ist der Betrieb zudem nicht konsistent. Mal fahren die ersten Teslas um 6 Uhr in der Früh los, mal erst um 8 Uhr. Zum Tagesende sieht es ähnlich aus. Zur CES war beispielsweise regelmäßig um 19 Uhr Schluss, also eine Stunde nach Messeende. Das ist gerade für das Standpersonal knapp. Wer direkt an der Messe arbeitet, kommt nach Schichtende eher nicht in den Genuss der Teslas. Das Personal ist nicht im Fokus des Systems, sehr ungewöhnlich für den ÖPNV. Immerhin: Gegen Ende Februar 2025 gibt es auch Fahrten bis 20:30 Uhr. Die Betriebszeiten werden aber sehr kurzfristig angekündigt.

Absehbare Kapazitätsengpässe und … 

Eines der größeren Probleme liegt derzeit im Design des Systems. Das Areal rund um die Riviera-Station ist ein Engpass. In einer Richtung müssen die Teslas zwingend die Station passieren, auch wenn sie dort gar nicht halten wollen. Das liegt an dem Tunnel zwischen Resorts World und Riviera Station. The Boring Company hat nur einen gebaut. Es geht sozusagen "eingleisig" durch diesen Tunnel. TBC nennt das einen bidirektionalen Tunnel. Klingt positiv, ist es aber nicht. Die Kapazität sinkt nämlich massiv auf weit weniger als die Hälfte eines Tunnelpaars. Das liegt daran, dass der Tunnel für die Einfahrt des Gegenverkehrs zwischenzeitlich komplett geleert werden muss. Würde der Tunnel nur in einer Richtung betrieben, wäre die Kapazität bei 50 Prozent.

Mit der Eröffnung der Westgate Station wurde das nicht besser, wie einem Tiktok-Video gut zu entnehmen ist. Hier ist gut zu erkennen, dass auch unterirdisch Wartezeiten entstehen können. Zum einen können rechts (zur Resorts World, bidirektionaler Tunnel) und links (LVCC West) abbiegende Fahrzeuge nicht gleichzeitig fahren. Sollten sich außerdem zu viele Fahrzeuge zur Resorts World einsortieren, kommen die deutlich wichtigeren LVCC-West-Teslas nicht mehr durch. Sie stehen im Stau hinter den Resorts-World-Fahrzeugen.

Wie oft das passieren wird, lässt sich noch nicht sagen. Für Westgate-Hotelgäste dürfte die Verbindung aber sehr attraktiv sein, bringt es die Gäste doch direkt an den Strip.

Es fehlt dem LV-Loop-System allgemein die Möglichkeit, niveaufrei zu kreuzen. Sprich, eine saubere Ein- und Ausfädelung von Fahrzeugen beim Wechsel auf eine andere Strecke beispielsweise durch einen Tunnel unter die kreuzende Strecke oder auch ein Überwerfungsbauwerk. Dazu kommen fehlende Ausweichen. In der Central Station blockieren wendende Fahrzeuge den Durchgangsverkehr, was zugegebenermaßen aber nur selten passiert.

Im automatisierten Betrieb dürfte das sicher etwas besser funktionieren, aber es bleibt, dass häufig auf kreuzenden Verkehr gewartet werden muss. Erst recht, wenn der sich mit hoher Geschwindigkeit nähert. Aufwendige Kreuzungsbauwerke mit mehreren Ebenen fehlen beim Las Vegas Loop noch. Diese sind teuer. Deutschland vermeidet diese etwa beim Eisenbahnverkehr, während Länder wie die Niederlande, Österreich und die Schweiz diese Technik massiv nutzen, um die Kapazität der Anlagen zu steigern. 

Immerhin, der kürzlich eröffnete Bypass-Tunnel nach Central kann unter Riviera von Resorts World direkt angesteuert werden. Das gilt auch für Fahrten von Westgate nach Central. Die Fahrzeuge fahren gen Westen unter Riviera durch und können sogar die West Station schnell unterfahren.

Spannend wird es, wenn hoffentlich zur CES 2026 die Encore-Station Teil des Netzes wird. Wenn unter der Riviera Station nicht noch weitere Tunnel gebaut werden, oder die angedachte Erweiterung der Resorts-World-Verbindung zu einem Ring im Einrichtungsbetrieb wird, dann sehen wir weitere Kapazitätsprobleme unter und auf der Riviera Station auf die Fahrgäste zukommen.

Dazu kommt das Sortieren der Fahrgäste. Angenommen ein Messetag endet. Dann wollen die Messebesucher von LVCC Central zu ihren Hotels. Die Station hat aber nur zehn Haltebuchten. Bei 80+ Zielen wird es schwer die Teslas jeweils effizient zu beladen. Ein System müsste noch vor der Ankunft der Fahrgäste herausfinden, wo diese hinwollen. Mit dem Ticketsystem ist das prinzipiell möglich, sofern beispielsweise kein Tagesticket gekauft wurde, das es derzeit für 5 US-Dollar gibt. Aber die Fahrgäste müssten ihr Ziel schon ankündigen oder eine App etwa die Position bestimmen. Dann könnte es möglich sein ,einen Tesla komplett zu befüllen. Das wird aber sicher nicht mit allen Teslas in allen Haltebuchten funktionieren. Viele werden prinzipbedingt mit wenigen Passagieren abfahren müssen, damit eine Haltebucht für ein anderes Ziel frei wird. Oder The Boring Company entscheidet sich für ein rotierendes Wartesystem.

Um die Dimension erfassbar zu machen: Derzeit betreibt die CES ein Shuttlebus-System mit zehn Linien und rund 20 Zielen ab dem LVCC. Mindestens diese müssten jeweils schnell für Messebesucher bereitstehen. Es wird also eine interessante Herausforderung für das Softwareteam der Boring Company. 

Die Software zur Steuerung zeigte sich dieses Jahr übrigens deutlich reifer. Probleme der CES 2024 bei der Zuweisung der Fahrzeuge an die Buchten durch das zentrale System haben wir nicht mehr sehen können. Das beschleunigt die Abläufe noch einmal und erleichtert auch dem Fahrpersonal den Dienst, das seltener spontan reagieren muss.

… extremer Personalbedarf

Eines der größten Probleme ist sicher der enorme Personalaufwand pro Fahrgast. In den Stationen braucht es zwingend Aufpasser, denn die Fahrgäste laufen nicht selten in den Fahrbahnbereich und übersehen die Markierungen. Absperrungen gibt es kaum.

Aufgrund der bereits erwähnten Geschwindigkeitslimits im Bereich von Stationen sind Unfälle mit Personen aber sehr unwahrscheinlich. Das Personal ist eher übervorsichtig, was die Fahrgäste und deren Bewegungen angeht. Es wirkt auch übertrieben, denn an einem Taxistand wären solche Sicherheitsvorkehrungen nicht zu erwarten.

Trotzdem sorgt das Konzept eben für einen hohen Personalbedarf, auch weil es nicht an allen Stationen einen Bypass-Tunnel gibt. Dazu kommt, dass die digitalen Anzeigesysteme bisher unzureichend verteilt wurden. An manchen Stationen fehlen sie völlig. An anderen müssten Anzeigesysteme eigentlich an jeder Haltebucht vorhanden sein. Auch das erhöht den Personalaufwand, denn nur das kann beantworten, ob es ein Fahrzeug zu einem selten genutzten Ziel gibt. Das macht den Aufwand höher als an manchen U-Bahn-Stationen.

Ebenfalls personalintensiv ist der Fahrbetrieb. Zwar teilen wir uns das Fahrzeug häufiger mit anderen Fahrgästen, ähnlich wie bei einigen Rideshare-Angeboten, doch selbst dann kommt auf drei Fahrgäste immer noch ein Fahrer. Größere Fahrzeuge würden hier helfen, etwa Minibusse für die besonders nachfragestarken Relationen.

Natürlich steht im Raum, dass die Teslas vollautomatisch fahren. Das dürfte ein komplexer Zulassungsprozess sein. Auf der anderen Seite dürfen in San Francisco Waymos schon autonom fahren. Üblicherweise lassen sich geschlossene Systeme, wie eben der Las Vegas Loop, leichter automatisch betreiben. Deswegen sind Monorails oder People Mover ohne Fahrpersonal nichts Ungewöhnliches und aktuell ein Vorbild für die Automatisierung des Bahnverkehrs. Auch U-Bahn-Systeme lassen sich vergleichsweise leicht automatisieren. Wird es komplexer, wie bei S-Bahnen oder Regionalbahnen im Mischbetrieb, sind die Herausforderungen hingegen hoch. Zulassungsbehörden spielen hier eine wesentliche Rolle. Nicht jede Stadt ist so risikofreudig wie San Francisco. 

Nichtsdestotrotz gibt es schon Hinweise. Robovan oder Robotaxi wären etwa Kandidaten für den Las Vegas Loop. Die Fahrzeuge sollen bereits 2026 kommen. Wie so oft bei Ankündigungen von Tesla muss man diese aber mit Vorsicht genießen. 

Las Vegas Loop vs. RTC Nevada

Man muss den Las Vegas Loop auch im Kontext zum Zustand des ÖPNV-Systems in Las Vegas, Paradise und Umgebung sehen. Aus einer europäischen Perspektive ist der ÖPNV der Regional Transportation Commission of Southern Nevada (RTC) eine Katastrophe. Trotz mehr als 600.000 Einwohnern gibt es nur ein Bus-System als integriertes ÖPNV-System

Lobbyinteressen verhindern zudem Verbesserungen. In den USA ist es üblich, dass etwa die Taxi-Lobby sich extrem gegen eine vernünftige Anbindung des Flughafens ausspricht. Da wundert es nicht, dass der Flughafen von Las Vegas (Harry Reid, LAS) sehr schlecht angebunden ist. Touristen kommen ohne Umsteigen eigentlich nicht an ihr Ziel, das meist ein Hotel am Strip ist.

Zum Strip geht es nur mit Umsteigen, da der Deuce, der Touristenbus der alle wichtigen Hotels abklappert, wenige Minuten vor dem Flughafen im South Strip Transfer Terminal endet.

Der Centenial Express ist eine Ausnahme, fährt aber auch nur einmal die Stunde zur Freemont Street Experience, auch als Downtown bekannt. Er ist auch gleichzeitig der einzige Bus, der das Terminal 3 des Flughafens anbindet. Pläne die Monorail bis zum Flughafen zu führen, sind gescheitert. Das System hätte vermutlich aber ohnehin Kapazitätsprobleme. Zudem gibt es Überlegungen das Bahnsystem abzureißen.

In Europa wäre all das für eine große Stadt undenkbar. Las Vegas Harry Ried ist einer der größten Flughäfen des Landes mit Passagierzahlen, die an den Flughafen Frankfurt heranreichen. Letzterer ist aber eigentlich ein Umsteigeflughafen (Hub) und hat trotzdem zwei S-Bahn-Linien, mehrere Regionalbahnlinien sowie unzählige Buslinien und sogar einen ICE-Anschluss.

Die Situation des ÖPNV bessert sich aber, da es seit einigen Jahren ein Umdenken in großen Teilen der USA gibt. Das gilt auch für Las Vegas. RTC ist derzeit dabei, ein BRT-System (Bus Rapid Transit) auf dem Maryland Parkway (PDF) aufzusetzen. Das ist der wichtige Nord-Süd-Korridor der Buslinie 109. Hier haben wir die ersten Bauarbeiten während der CES schon sehen können. Allerdings gibt es keine Pläne, diese wichtige Bus-Linie mit dem Las Vegas Loop zu verbinden. Dabei würde sich das kaum genutzte UNLV Transit Center eigentlich anbieten, das mitten im Uni-Campus liegt. Allerdings stellt sich natürlich die Frage, wie kaufkräftig die Fahgäste der Linie 109 sind. Nach unseren Beobachtungen sind diese eher nicht bereit die erwartbar hohen Preise der LV Loop zu bezahlen. Wer es sich leisten kann fährt in Las Vegas eher nicht mit dem Bus.

Die geplanten Verbesserungen im ÖPNV ändern allerdings nichts daran, dass viele Bus-Verbindungen ewig dauern. Manche Linien, die in anderen Städten gut genutzt werden würden, fahren nur alle 30 bis 60 Minuten, selbst wenn wichtige Einkaufszentren an der Linienführung liegen. Für die Bevölkerung bleibt der Busverkehr mühsam. Die Buslinien folgen außerdem einer recht strickten geografischen Ausrichtung. Es gibt Ost-West-Verbindungen (200er-Buslinien) und Nord-Süd-Linien (100er). Dazu kommt das für die USA typische Umsteigen in einem Transit Center. Dafür fahren viele Busse Umwege (Stichfahrten), die viel Zeit kosten. In Las Vegas ist das Konzept besonders ausgeprägt.

Der Las Vegas Loop ändert daran nicht viel, lässt das Konzept aber im Vergleich mit dem ÖPNV sehr viel besser erscheinen. Der Loop konzentriert sich aber auf den ÖPNV für die zahlungskräftigen Touristen rund um den Strip bis hin zur Freemont Street. Die meisten Stationen sind Hotelstationen. Außerdem werden die Hotels mit Stationen der Universität verbunden oder Stadien. Eigentlich müssten die Systeme sich ergänzen. Dazu bräuchte es aber Pläne die staugeplagten Busse aus den bevölkerungsreichen Regionen um Las Vegas herum besser an den Vegas Loop zu führen. Doch genau das ist bisher nicht geplant.

Der Punkt-zu-Punkt-Verkehr ist mit der Bushaltestelle vor einem Wohngebäude nicht kompatibel, da eine einfache Bus-Fahrt 2 (ohne Umsteigen) bis 3 US-Dollar kostet und über Monatskarten (65 US-Dollar, reduziert 32,50) noch günstiger zu haben ist. Der Bus sammelt hier einfach Fahrgäste unterwegs auf, ist damit zwar langsamer, aber somit auch ein wichtiger Teil der Daseinsfürsorge des Staates.

Im Fall eines Unfalls darf der nächste Tesla keinesfalls auffahren. Im Evakuierungsfall gibt es im engen Tunnel nämlich nur wenig Platz bis zum nächsten Notausgang. Nur mit Automatisierungen lassen sich die Abstände auf den Bremsweg reduzieren, plus eine Reserve. Ein Tesla kann dafür sehr viel besser bremsen als eine Bahn oder ein Bus. Aber auch hier stellt sich die Frage des Fahrgastkomforts, sodass wir davon ausgehen, dass Tesla nicht das technisch Machbare als Basis für den Mindestabstand nutzt.

Fazit: Ein ungewöhnliches System für spezielle Fälle

Wer sich mit ÖPNV im Detail in Las Vegas beschäftigt, der wird schnell merken: Der Vegas Loop wird wohl in dieser Stadt gut funktionieren. Wenn genug Geld, Personal und zahlungskräftige Kundschaft existieren, kann der Vegas-Loop eine gute Ergänzung sein.

In Las Vegas wirkt der Loop aber kaum ergänzend. Das System ist definitiv nicht auf die Bevölkerung und die Daseinsfürsorge hin ausgelegt, sondern auf den zahlungskräftigen touristischen und geschäftlichen Verkehr, auch wenn es öffentlich zugänglich ist. Damit verbietet sich eigentlich der Vergleich mit Bahnsystemen, die nun einmal für eine breite Bevölkerung zugänglich sind – insbesondere preislich.

Das sieht man auch daran, dass die Transit Center der Stadt für The Boring Company keine Relevanz haben und einer der wichtigsten Bus-Korridore ignoriert wird. Es löst also kein typisches ÖPNV-Problem und wird in das vorhandene ÖPNV-System nach derzeitigen Plänen auch nicht integriert. Vielmehr entsteht eine Parallel-Infrastruktur auf eigenen wirtschaftlichen Beinen.

Mit Ticketpreisen bis zu 10 US-Dollar für die Fahrt zum Flughafen oder 5 US-Dollar zwischen Downtown und dem Messegelände ist der Preis vor allem eine Kampfansage an die Taxi- und Rideshare-Betriebe. Denn die haben in Las Vegas zeitlich und perspektivisch bei den Personalkosten kaum eine Chance gegen den Las Vegas Loop. 

The Boring Company kann also durchaus punkten im Wettbewerb mit den schwierigen ÖPNV-Bedingungen in den USA. Dazu gehören sicher auch Inselbetriebe, wie etwa innerhalb eines Messegeländes, was der Las Vegas Loop erfolgreich demonstriert oder beispielsweise Flughafenanbindungen und Freizeitparks. Las Vegas kann man durchaus als Freizeitpark einstufen. Auch das vorgeschlagene Aggie-Loop-System in der Nähe von Houston der Texas A&M University hat Potenzial. Hier spielt Geld ebenfalls eine Rolle. Die Uni gehört zu den finanzstärksten der USA. Wie fast jedes ÖPNV-System hat auch das System von The Boring Company eine gewisse Nische, die es besetzen kann.

In Europa wäre ein Erfolg eines solchen Systems als stadtweites System hingegen kaum vorstellbar. Hohe Kosten für die Einzelfahrten würden eine Integration in Ticketsysteme erschweren, die hier nun einmal bei großen Städten die Regel sind. Zudem ist der Tunnelbau auch nicht immer so einfach, wie das The Boring Company gerne darstellt. Gerade bei älteren Städten finden sich im Untergrund zahlreiche, teils undokumentierte Bauten, seien es die Kanalisation, Kabelschächte oder auch Reste alter Gebäude oder Siedlungen. Wie schwer der Tunnelbau sein kann zeigte etwa die griechische Stadt Thessaloniki eindrucksvoll. Beim Bau der neuen U-Bahn fand man gut erhalten die alte Via Egnatia, ein über 2.000 Jahre alter Handelsweg. Die Folge: Der Bau der U-Bahn streckte sich auf rund zwei Jahrzehnte nicht zuletzt aufgrund aufwendiger archäologischer Ausgrabungen, die notwendig wurden. Sie sind nun Teil des U-Bahn-Systems von Thessaloniki, das gleichzeitig zu einem langen Museum wurde. 

Dagegen wohnten 1959 in Las Vegas nur rund 60.000 Menschen und die Metropolregion lag bei dem Doppelten (PDF). Mittlerweile sind es um die 650.000 respektive 2,3 Millionen. Es gibt also nicht viel Altlast im Untergrund und die Dokumentation sollte gut sein. Eigentlich ideal, um so schnell zu bauen, wie es The Boring Company versprochen hat.

Die zeitlichen Versprechungen konnten bisher allerdings nur selten gehalten werden. Mit der neuen Flughafenverbindung kann The Boring Company aber vielleicht beweisen, dass eine schnelle Inbetriebnahme doch möglich ist. Derzeit wundert man sich, warum die Tunnelmaschine zwar mit einer Meile pro Tag vorankommt und sich eine kurze Untertunnelung in fünf Tagen bauen lassen, aber doch kaum etwas passiert. Im Moment ist es ein Las Vegas Loop Light, der auf absehbare Zeit auch so bleiben wird.