Magrail: Nevomo meldet erstes schwebendes Eisenbahndrehgestell

Nevomo vermeldet den ersten erfolgreichen Versuch, ein Eisenbahndrehgestell mithilfe des Magrail Boosters zum Schweben zu bringen. Damit ist der erste Schritt für einen Hybrid gelungen, der – so das Versprechen – das Beste aus beiden Welten zusammenzuführen. Zum einen kann vorhandene Infrastruktur verwendet werden und zum anderen können die Vorteile der Magnetschwebetechnik auf der Schiene angewendet werden.

Magnetbahnen haben üblicherweise ein besseres Beschleunigungsverhalten bis hin in hohe Geschwindigkeiten. Insbesondere die Beschleunigung kann helfen, die Kapazität auf der Schiene zu erhöhen. Das gilt auch für das Bremsen. Bei gleicher Geschwindigkeit ist auch ein niedriger Energiebedarf zu erwarten. Außerdem geht man von Wartungsvorteilen aus, bedingt durch die fehlende Reibung zwischen Rad und Schiene.

Mit dem erfolgreich gemeldeten Test hat Nevomo die prinzipielle Machbarkeit der Technik dargelegt. Ab etwa 70 km/h hebt das Drehgestell ab und beschleunigt von 0 auf 100 km/h innerhalb von 11 Sekunden. Im Test wurden 135 km/h erreicht. Nun kann es laut Nevomo von der reinen Forschung hin zu einer Umsetzung gehen, die in Phasen geschehen soll. Im ersten Schritt sollen etwa per Magrail-Booster Züge beschleunigt werden. Ein typisches Beispiel sind Güterzüge im Mischverkehr, die auf dedizierten Gleisen darauf warten, dass ein schneller Personenzug überholt. 

Da Güterzüge allerdings schwer sind, braucht es einige Zeit, damit diese Züge, trotz üblicherweise sehr leistungsstarker Loks, wieder auf Tempo kommen. Sehr zum Nachteil der dahinter wartenden Züge. Triebwagen, also verteilte Antriebe, sind bei Güterzügen äußerst selten.

Mithilfe eines Magrail-Boosters könnte diese Zeit der Beschleunigung deutlich verkürzt werden, ohne eine gesamte Strecke umzurüsten. Allerdings muss auch der Zug dafür angepasst werden. Mit dem Magrail Booster, mit einem Linear-Motor in der Mitte der Schiene, wären Geschwindigkeiten bis 330 km/h möglich, so Nevomo. 

Der nächste Schritt wäre Magrail. Hier würden die Züge dann tatsächlich schweben. Es braucht allerdings leichtere und neue Drehgestelle. Außerdem müssen neben den Gleisen Streben verbaut werden, auf denen die Züge schweben können. Es läuft also auf Neukonstruktionen hinaus, die aber auf normalen Gleisen fahren können, um so etwa die Innenstadt zu erreichen.

Einstellige Millionenbeträge pro Kilometer notwendig

Ein Ausbau einer Strecke soll recht einfach sein. Binnen weniger Jahre lässt sich ein Projekt realisieren, so das Versprechen. Zudem soll ein Upgrade einer Strecke günstig werden. Nevomo geht aktuell von sechs bis sieben Millionen Euro pro zweigleisigem Boosterkilometer aus. 

Um eine Strecke für Geschwindigkeiten bis hinauf auf 550 km/h aufzurüsten, sind es neun bis zehn Millionen Euro. Vorausgesetzt, die Strecke an sich ist für 550 km/h geeignet. Eine Bergbahn wird mit Magrail nicht automatisch zu einer Highspeed-Strecke, da die Streckengeometrie ebenfalls zu beachten ist.

Das Upgrade wäre prinzipiell über Nacht auf Teilstrecken möglich. Zudem wäre ein Upgrade auch über Grenzen hinweg machbar, ohne das unterschiedliche Stromsysteme berücksichtigt werden müssen.

Nevomo geht hier allerdings von einem Ideal aus. Ein Upgrade einer Eisenbahnstrecke, etwa mit einem Fahrdraht zur Elektrifizierung, kann in Deutschland etwa eine Planfeststellung auslösen. Dann wird der scheinbar schnelle Ausbau einer vorhandenen Strecke zu einem Projekt, das mehrere Jahrzehnte umfassen kann, obwohl die eigentliche Strecke kaum verändert wird. Dazu kommt, dass insbesondere Deutschland als Bremser internationaler Bahnprojekte gilt.

Nevomo will nun daran arbeiten, im Jahr 2024 ein Pilotprojekt zu starten, das vermutlich in einem geschlossenen System erprobt wird.