China mit schnellen Testfahrten vor der Eröffnung eines fünften Magnetbahn-Systems

Mit einer Rekordfahrt bereitet die Qingyuan Maglev Transportation offenbar die Inbetriebnahme des dann fünften Magnetbahnsystems in China vor. Seit einiger Zeit gibt es bereits Testfahrten. Nun meldete CRRC, dass die Qingquan eine Rekordfahrt mit 132,9 km/h geschafft hat. Solche Fahrten über die geplanten Geschwindigkeiten sind üblich zwecks Abnahme.

Im Betrieb soll die Bahn mit 120 km/h fahren. Mit einer Dienstgeschwindigkeit von 120 km/h gehört die Qingyuan Maglev zu den langsameren Systemen, ist aber immer noch schneller als Südkoreas Ecobee oder Japans Linimo, die allerdings auch nicht die Distanzen der Qingyuan Maglev erreichen müssen.

Mit der neuen Magnetbahn bekommt die Millionenstadt Qingyuan ein Bahnsystem, das speziell für Touristen gebaut wurde. Nach Angaben von ECNS ist die Strecke rund 38 Kilometer lang und heißt offiziell laut dem Eisenbahnhersteller CRRC Qingyuan Maglev Special Tourism Line. Produziert werden die Fahrzeuge von CRRC Changchun Railway Vehicles. 

Viele offizielle und technische Informationen gibt es nicht, da China allgemeine seine Magnetbahnentwicklungen kaum nach außen trägt. Allerdings war CRRC auf der letzten Innotrans in Berlin sehr aktiv, was das Thema Magnetbahnen angeht. 

Spezielle Bahnformate sind in China (oder Ostasien) nicht ungewöhnlich. Zwei Magnetbahnsysteme arbeiten in China etwa als Flughafenzubringer: Changsha Maglev Express und Shanghai Maglev. Letzterer ist ein Transrapid, dessen Entwicklung China aktuell zu schnelleren, aber auch langsameren Versionen vorantreibt. Zusätzlich gibt es in Peking noch die Beijing Maglev S1, auch bekannt als Mentougou Line. Noch recht jung ist zudem die Phoenix Maglev Tourism Line.

Auch Deutsches System wird in China getestet

Ferner testet China aktuell das deutsche Transport System Bögl auf einer längeren Strecke. Ein Einsatz ist auch in Deutschland geplant. Nach derzeitigen Informationen wird die Strecke in Nürnberg etwas länger als die Teststrecke in China.

Die Berliner CDU wollte – nachdem sie erst von ihren eigenen Magnetbahnplänen nach der Wahl nichts mehr wissen wollte - zudem zu einem Schnäppchenpreis von 85 Millionen Euro eine fünf bis sieben Kilometer lange Strecke in Berlin bauen. Genaues Nachrechnen ergab allerdings, dass eine realistische Strecke eher mehrere hundert Millionen Euro gekostet hätte. Durchaus ein normaler, wenn nicht gar günstiger Preis ein schnelles Nahverkehrssystem. Preise varieren allerdings stark basierend auf den Bedingungen. Die ähnlich lange Reaktivierung der bestehenden Siemensbahn (S-Bahn) kostet beispielsweise in Berlin rund 900 Millionen Euro.

Berlin verfolgt das Thema auch noch, teilweise aber mit eigenartigen Argumenten. So sagte Verkehrssenatorin Ute Bonde dem Tagesspiegel: "Die Strecke kann mit Solarpanelen versehen werden. Sie sorgt für Verschattung in der Straße. Sie kann begrünt werden, die Schienenführung ist wasserdurchlässig, das Wasser kann verdunsten und bringt einen Kühlungseffekt" Dies gilt aber beispielsweise auch für eine Monorail und weiteren Systemen. Nur bei der Solarpanel-Installation wird es etwas schwieriger, allerdings ist dies kein Vorteil von Magnetbahnen.

Die Vorteile von Magnetbahnsystemen liegen vor allem bei Fahrkomfort, geringerer Abnutzung und leisem Betrieb bei gleichzeitig hohen Leistungswerten bei Beschleunigung und Steigungen. Hier haben es Konkurrenzsysteme aller Art etwas schwerer. Allerdings hat fast jede ÖPNV-Technik je nach Situation ihre spezifischen Vorteile. Es gibt kein System, das für alle Anwendungsfälle geeignet ist. Nicht ohne Grund arbeiten daher Länder wie Japan, Südkorea und Taiwan mit sehr unterschiedlichen Systemen im Nahverkehr. In China gehört die Magnetbahntechnik mittlerweile zu dem Mix aus verschiedenen Systemen.