CRRC: Rad-Schiene-Konzept auf dem Weg zu 400 km/h

China will seinen Hochgeschwindigkeitsverkehr noch einmal beschleunigen. Kurz vor Jahresende hat der Zughersteller CRRC Prototypen des CR450 vorgestellt. Insgesamt wurden zwei unterschiedliche Triebzüge (EMU, Electric Multiple Unit) produziert. Diese nennen sich CR450AF und CR450BF. Der Hersteller spricht von zwei unterschiedlichen Modellen, nennt sonst aber keine Unterschiede.

Allerdings lässt sich in dem Vorstellungsvideo der Presseaussendung eine veränderte Konstruktion erkennen. Die BF-Variante wirkt an ihren Enden etwas runder. Das deutet auf weitere aerodynamische Tests hin, wie etwa Auswirkungen auf den Tunnelknall.

Unterschiede gibt es aber auch in der Innenausstattung. Die AF-Variante ist anscheinend mit einem stärkeren Fokus auf Geschäftskunden konstruiert worden. So bietet diese Variante einen Konferenzraum im Zug und verschiedene abgetrennte Abteile, die viel Privatsphäre bieten. Die BF-Variante wirkt größtenteils simpler, bietet aber trotzdem hier und da Optionen für teurere Tickets. Beide Züge haben einen Speisewagen.

Wie der Name es andeutet, fahren die Garnituren mit maximal 450 km/h. Eine typische Reserve für Züge oberhalb der Betriebsgeschwindigkeit. Im Personenverkehr fahren die Züge den Plänen nach dann mit 400 km/h.

Da mit höherer Geschwindigkeit der Luftwiderstand für die Leistungsaufnahme immer mehr ein Problem wird, hat CRRC hier optimiert. So soll der Zug um zehn Prozent im Gewicht reduziert worden sein, vermutlich zur Vorgängergeneration, und der Luftwiderstand um 22 Prozent reduziert worden sein. Ob das reicht, die negativen Auswirkungen der Geschwindigkeitserhöhung auszugleichen, muss sich erst noch zeigen. Angaben dazu gibt es noch nicht.

Zusätzlich soll der Innenraum leiser sein und bietet außerdem vier Prozent mehr Platz. Das dürfte vor allem bei den 2-3-Sitzkonfigurationen von Vorteil sein. Auf einer Seite des Mittelgangs sitzen zwei Fahrgäste und auf der anderen drei. Zusätzlich gibt es auch 2-2-Sitzkonfigurationen sowie 1-1-Konfigurationen und die bereits erwähnten Sonderformen als Abteil.

Mit der Vorstellung dürften die Züge auf dem kommenden und unregelmäßig stattfindenden UIC Highspeed Congress der Union Internationale des Chemins de fer ein Thema werden. Der Kongress findet im Juli 2025 in Beijing, China statt. Es sind für 2025 also noch neue Informationen zu erwarten.

Interessant wird diesbezüglich, welche Strecken in China für 400 km/h freigegeben werden. Aktuell ist das Netz der Strecken mit 350 km/h recht groß, wie der Openrailwaymap zu entnehmen ist. Es gibt also einige Kandidaten, die durchaus für schnelleren Verkehr denkbar wären. 350 km/h ist derzeit das Maximum im Personenverkehr beim Rad-Schiene-Konzept. In Deutschland fahren ICE nur 300 km/h. Frankreichs LGV-Netz ist mit 330 km/h nochmal etwas schneller unterwegs. Deutsche ICE fahren bei Fahrten in Frankreich daher dort auch schneller. 

Schneller sind – abseits von Rekordfahrten – bisher nur Magnetbahnen. Der Deutsche Transrapid befördert seit Jahren als Shanghai Maglev Fahrgäste mit rund 430 km/h. Japans Chūō Shinkansen wird dies noch einmal deutlich erhöhen.

China selbst arbeitet an zahlreichen Magnetbahnsystemen, wenngleich der praktische Fokus derzeit bei Low-Speed-Systemen liegt. Der Bedarf ist so hoch, dass das deutsche Magnetbahnsystem TSB in China nun eine Anwendungsstrecke bekommen soll. Für höhere Geschwindigkeiten um die 600 km/h gibt es in China zwei Forschungsprojekte. Eines basiert auf dem Transrapid und damit breit getestete Technik. Das andere ist eine Neuentwicklung inklusive spezieller Fahrwege.